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浅论船舶建造融资中的风险及防范

刘昌国  杨玲

船舶行业是资金密集型行业,订购新船和建造新船都需要大量的资金,这一属性决定了船舶行业与金融行业之间天然的密切关系。数据显示,世界全部船舶合同总金额中,有近80%的资金分别由船东和造船企业通过股市、债市融资和银行贷款方式获得。从世界各国的船舶建造发展史上看,船舶建造期问的融资对支持本国船舶出口发挥了极其重要的作用。近几年,伴随着中国造船业的兴起,关于船舶融资的金融需求也正在急剧扩张。与此同时,随着我困船舶出口接单量的不断增加,船舶企业普遍陷人融资难、担保难的窘境。融资困难已经成为船舶企业承接业务的主要制约因素。

为促进我国造船业持续快速健康发展,我国《民用船舶工业发展“十五”纲要》要求积极推进船舶工业的投融资体制改革、拓宽造船企业的融资渠道,要求鼓励造船企业扩大利用政策性银行(如中国进出口银行)和商业银行的贷款融资规模;《船舶工业中长期发展规划(2006—2015)》要求尽量满足造船企业的信贷需求、提高国内金融机构对造船企业服务的水平。

近年来,受美国次贷危机的影响,美国和欧洲金融机构都遭受了巨大损失,次贷危机余波蔓延全球,造船业很难独善其身。国际金融市场的动荡,使航运业的整体前景也会受到一定程度冲击,进而影响船舶融资安排,加大了造船融资风险。

因此,如何在积极发展本国造船业的同时,注意加强对船舶融资的风险防范,推进建立多种形式融资渠道是目前摆在我们面前的紧要问题。

一、我国目前船舶建造融资的现状

船舶建造周期较长、资金流动性低的特点,迫使造船企业通常会向银行寻求贷款,因此,我国银行业向来是船舶工业发展的强大后盾。

对造船企业来说,其融资的主要需求在两个方面,一是建设资金,即造船企业为了新建或扩大产能而购买或新建固定设备和基础设施所需要投入的资金。二是流动资金。由于造船市场上通行由船舶的买家以分期付款方式支付船款,近50%以上的船款往往在交船验收合格后,有些甚至要求试航后才支付,因此,船舶的建造过程需要大量的流动资金。由于船舶企业资金来源单一、融资方案少等突出问题使得流动资金不足已成为一些船舶企业发展的“难言之隐”。这些造船企业虽手持大量造船订单,可是,由于流动资金紧张,使得造船生产难以为继。 对金融机构来说,现阶段我国金融机构对造船企业的服务方式主要是直接贷款(实践中较为广泛适用的有特定船舶建造封闭贷款、造船企业建设经营综合贷款等)、为造船企业向船东出具预付款退款保函等,为保证这些金融服务的安全,金融机构往往都要求造船企业提供一定的担保。

然而,目前我国的船舶建造融资体系仍滞留在传统的担保和抵押贷款阶段。从现实情况看,除占据国内造船、咝半壁江山之多的。㈨{}集团和中船重工两大集团及少数国有大型造船仓业在融资方面没有太大问题外,多数船舶企、眨尤其是地方船舶企业、民营船舶企业普遍存住融资难的问题。对二j二’}i受'lTIW]‘,由于这些地方船舶食业、民营船舶企业的净资产少、负债比例高,企、fk也没有多少可以抵押的资产,W此,一旦.船舶企业的出口和经营出现风险,将f爬难清偿银行的贷款,所以商业银行往件不愿意为船舶企!№提供贷款。另外,目前,我国金融及担保机构在船舶融资方面的弩业水平较低,与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作较少,因而在发放贷款时,X日1ifl'<b一般企业的贷款规则,不能针对造船业的特点进行有的放欠地评估,以致于难以加大船舶领域融资力度。在当今社会,船舶行业需要更多和更直接地面对体系复杂的金融市场,船舶行业需要更加专业的金融知识,而金融行业也需要更加专业的船舶知识。只有双方紧密合作,才能更好地完成船舶融资,实现共赢。

二、船舶建造抵押中存在的问题及风险。

在船舶建造融资中,造船企业可用于抵押的财产主要有:建筑物和其他土地附着物;建设用地使用权;生产没备、原材料、半成品、产品;正在建造的船舶;交通运输工具等,而在这些抵押财产中,除在建船舶以外,造船企业的其他抵押财产按照我国现行的《物权法》、《担保法》及相关法律的规定足能够比较容易的办理合法的抵押登记手续并能够实现抵押效能的,但这些比较容易办理抵押的财产价值相对于造船企业在船舶建造过程中所需资金而言还相差很远。

而对于在建船舶而言,虽然我国《物权法》及《海商法》均规定建造中的船舶可以设定船舶抵押,但由于相关立法还不完善,特别是在建船舶抵押缺少程序上的细化规定,因此,在建船舶的抵押存在一些法律障碍,目前在建船舶的抵押工作开展的比较少。

我圈《海商法》第l2条规定:“船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。船舶所有权的设定,应当签订书面合同。”我国《海商法》第l4条规定:tt建造中船舶可以设定抵押权。建造中的船舶办理抵押权登记.还应向船舶瓒记机关提交船舶建造合同。”我国《物权法》第l 88条规定:“以正在建造的船舶、航空器抵押的,抵押权自抵押合同生效时设立;未经髓记的,不得对抗善意第三人。’’也即是说,若双方仅签订抵押合同,而未到登记机关履行登记手续,则抵押权的设置在双方当事人间仍有效,受法律保护,但是不得对抗善意第三人。可见,在建船舶的抵押臀记是十分必要的。但上述规定仅是原则性规定,并不能对建造中船舶抵押登记提供实质性指导。我国《物权法》、《海商法》其他条文、‘《担保法》以及相关司法解释均未能对建造中船舶抵押及其登记程序作任何规定。另外,《中华人民共和国船舶登记条例》也未能弥补这一缺陷,仅是在第二十条中规定了建造中船舶抵押权登记应提交“双方签字的书面申请书、船舶所有权登记证书或者船舶建造合同及船舶抵押合同、船舶共有人就共有船舶设定抵押权时,还应j垮提供三分之二以上份额或约定份额的共有人的同意证明文件”。这些法律规定的不明确,使得l生实践ml真正能够依法完成在建船舶的抵押登记手续并使其产生对抗第三人效力的情况并不多。虽然目前我国江苏、山东、辽宁三省以省政府文件的形式出台了建造中船舶抵押融资管理的专门规定,明确了建造中船舶抵押融资和抵押权登记的基本条件和程序,但由于该规定主要适用于当地的大型造船企业,且相关的在建船舶抵押的法律风险仍然存在,因此许多地方造船企业、民营造 船企业的抵押融资问题还是难以解决。 在船舶建造资金普遍不足的今天,以建造中船舶为标的设定抵押权而获得造船所需资金已经成为国际上流行的做法。为促进我国造船业的发展,切实解决造船中所需资金问题,在我国在建船舶的抵押没有完备的相应立法之前,造船企业及相关金融、担保机构应当在船舶建造合同、在建船舶抵押合同的内容中做足文章,当事人应自行约定完备的条款,防范在建船舶抵押中可能出现的风险。

那么,我国在建船舶的抵押工作难以开展的原因是什么呢?目前在建船舶抵押存在哪些法律风险呢?笔者分析了一下,主要自4/-t,4">‘面的原因:抵押融资中涉及的当事人较多、法律关系比较复杂、在建船舶的权属难以判断、在建船舶抵押的范围及抵押价值没有定论等。

具体而言:

首先,住建船舶抵押融资中涉及的当事人较多、法律关系比较复杂,主要表现在:

在建船舶抵押融资过程巾涉及剑诸如:船舶买卖(或船舶建造)合同关系、船舶建造过程所需的设备和原材料的买卖合同关系、船舶融资中的借款合同、担保合同关系、包括海事等部门在内的行政监管法律关系等等,这些众多的法律关系环环相扣、互相制约。在整个在建船舶抵押融资过程中如果某一法律关系出现问题,都会给其他的法律关系及法律关系当事人带来不利的影响。

当建造出口船舶时,这其中的法律关系将更加复杂。在我国,由于一些造船企业不具备出口经营权限.或者由于外贸公司获得订单后再联系造船企业建造,lille在现实中外国船东在签订船舶买卖(或船舶建造)合同时会要求外贸公司以卖方的名义出现,而外贸公司又出于自身利益考虑(注:因为外贸公司一般在整个船舶买卖合同中只收取代理费用,它不希望收取代理费用这一较小fl91Ja!上iiIill!!ii!,迩I程-.(   其次,在建船舶的权属难以判断,主要表现在:

对于船舶建造合同的法律性质,国际上主要有两种观点,一是认为船舶建造合同属于买卖合同,应适用有关买卖的法律;另一观点认为船舶建造合同属于承揽合同,应适用有关承揽的法律。我国对此也是存在不同的观点。当船舶建造合同未明确约定在建船舶所有权人的情况下,只有依据船舶建造合同所适用的法律条款,判断在建船舶的所有权人。如果适用我国法律,若认为船舶建造合同属于买卖合同,那么按照我国《合同法》买卖合同的有关规定,即标的物的所有权自标的物交付时起转移,那么,应认定卖方(即船舶建造企业或外贸公司)为任建船舶的所有权人。若认为船舶建造合同属于承揽合同,那么依据我国《合同法》承揽合同所涉“留氍权”的内容判断,在建船舶的所有权人应为定作人(即船东)。可见,对船舶建造合同法律性质的不同认定,导致了在建船舶的权属难以判断。另外,如前所述,在建造出口船舶时,当外贸公司和造船企业对外以联合卖方的名义和外国船东签订船舶买卖合同,而对内,外贸公司和造船企业双方之间又另行签订代理协议时,在建船舶的所有权属于造船企业还是属于造船企业、外贸公司共有,对此也有不同的观点。

再次,在建船舶抵押标的的范围及抵押价值难以确定,主要表现在:

在建船舶的概念是什么?什么状态下的在建船舶才可以设定抵押?在建船舶抵押的标的是什么?这些都是目前困扰着在建船舶抵押融资各方当事人的重要问题。

对于在建船舶的概念,{1967年建造中船舶权利登记公约》从建造中船舶登记条件的角度对建造中的船舶有所界定,即当建造船舶的合同已经生效或者建造者声明以自己的资金建造船舶时,即存在着建造中的船舶。公约同时规定,各成员国的国f』、J法可以将建造巾的船舶限定为在船舶下水地点已经安置龙骨或者已完成类似的建造工程,或限定在位于造船企业辖区内,并已用标志或其他方法清楚标明要安装在该船上的材料、机器和设备。从这一概念的表述可以看出,在建船舶是处于不断变化之中的财产状态,各国可以在自己的国内法中对在建船舶的概念进行限定。但我国目前的国内法对此并没有统一的、明确的限定。

对于什么状态下的在建船舶才可以设定抵押?国际上各国的国内法规定各有差异:在德国,自安装龙骨并标上造船企业的名!芋和号码起才可以设定船舶抵押;而法国对设定船舶抵押的时间则没有限定;在我困,《物权法》和《海商法》对在建船舶设定抵押的时间没有作明确的规定,尽管目前我国江苏、山东、辽宁三省出台了建造中船舶抵押融资管理的专门规定,但这些规定对在建船舶抵押状态的规定也不尽相同。山东省规定,只有“整体建造的船舶已经处于安放龙骨或相似建造阶段。分段建造的船舶已经完成至少一个以上的船舶分段,且处于建造阶段”的才能进行在建船舶的抵押;而江苏省规定,只有“整体建造的船舶已经处于安放龙骨阶段。分段建造的船舶已经完成全部或部分分段的建造,且评估价值达到船舶合同价的8%以上”时才能进行在建船舶的抵押。

另外,造船企业根据船舶建造合同的要求已经购买而尚未安装的材料、机器和设备是否应该包括在在建船舶抵押范围之内呢?造船企业可能在购买某些原材料加工生产部件后,另行发包给配套厂加工生产设备,这些原料及设备属于在建船舶抵押范围之内吗?实践中,一些造船企业可能同时建造同类型的多艘船舶,这些材料、机器设备都是相同的,那么如何严格区分某些财产就是被特定的为其设定抵押的财产呢?这些都说明船舶在建造过程中,可以归属于它的财产始终处于流动状态.

对于在建船舶抵押标的的范围,我国《物权法》、《海商法》等相关法律都没有明确的界定,目前主要有两种不同的意见,一种意见认为,在建船舶抵押标的的范围为“已经建造的船舶是时状态”,即将抵押关系成立时以在建形式存在的财产作为抵押的标的范围;另一种意见认为,在建船舶抵押的标的范围为“将来建成的船舶”,即当事人之间是以“将来建成的船舶”为抵押物,以担保债权的实现。

这些问题的存在,就使得在建船舶抵押标的的范围及抵押价值难以确定。

以上笔者主要介绍了目前我国在建船舶抵押中存在的法律问题和法律风险,当然,在建船舶在抵押过程中还会出现诸如政治风险、经济风险、管理风险等,这些在进行在建船舶抵押前都应当予以考虑。

三、建造船舶融资风险的防范及建议

在我国上述传统的担保和抵押模式短期内无法改变的情况下,如何充分利用造船企业的 现有资产进行有效的担保和抵押,防范抵押担保中的风险是当前首先要解决的问题。

为防范这些风险,笔者建议:

1、在开展建造船舶融资工作之前,应认真考察、了解造船企业的履约能力。

造船企业的履约能力是船舶融资的关键风险点,船舶融资的基础建立在造船企业能否如期向船东交船。造船企业按时按质交付船舶的能力,是金融及其他担保机构实现风险可控的关键要素。

调查造船企业的履约能力,首先要详细调查造船企业的信誉:是否发生过重大违约风险事件,重点调查造船企业是否有延期交船遭罚记录、是否有因造船质量争议而陷入国内外仲裁(诉讼)的记录及裁决(判决)结果、是否发生过重大安全事故等;其次调查造船企业的履约能力;调查造船企业有无建造类似船舶,对于没有类似船舶建造经验的造船企业,还需深入了解造船企业主要管理层及技术骨干的管理经验和从业背景。若造船企业尚处于基础设施建设中的,还需调查造船企业建设资金到位情况、管理层经营理念的稳健性等情况。

2、金融及其他担保机构应注意加强与船级社、海事部门、船舶经纪人等专业机构的联系,了解船舶在设计、建造、运营、交易等各个阶段的状况,最大限度地防范船舶融资的技术、市场及财务风险。

3、在当前我国法律对在建船舶抵押融资的规定还不完善的情况下,包括造船企业、金融机构、担保机构在内的各方当事人,应充分利用合同中相关内容的约定,最大限度防范前述法律风险的出现。与船舶融资相关的合同内容将充分体现各方当事人的智慧及实力。比如,针对在建船舶所有权难以判断的情况,造船企业应积极争取在船舶建造合同中约定船舶在交付前所有权归造船企业;针对在建船舶抵押标的不明确的情况,金融及担保机构应根据所建船舶的具体特点在合同中明确抵押标的的范围、价值等等,尽量在合同签订时防止可能的分歧产生。

4、在船舶建造融资过程中,要学会运用已有的船舶保险产品为各方服务,创新融资渠道。在船舶建造过程中,金融及担保机构应要求造船企业为包括在建船舶、机器、设备等在内的抵押财产办理保险,并要求其将抵押权人作为保险的第一受益人。除此之外,据了解,中国出口信用保险公司已经成功的开展了船舶出口信用保险服务,包括为防止合同项下买方违约弃船的风险而设计的“买方违约保险”、“出口卖方信贷保险”、‘‘出口买方信贷保险”等,各方可充分利用这些保险产品为融资提供服务。

5、在船舶建造融资过程中,要注意相关合同中有关法律适用条款和纠纷的解决、管辖条款的约定。特别是在为出口船舶提供服务时,造船企业应尽量选择适用中国的法律、仲裁地点应尽量选择在中国,这样就可以避免因对国外的实体法及程序规则不了解所产生的法律风险,同时,还能减少诉讼、仲裁的成本。

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